Für Verkehr bezahlen?

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Kraftstoffabgabe, Nahverkehrsabgabe, Maut und City-Maut für Verkehrsinfrastruktur und Verkehrswende

[ persönlicher Blog von Oliver Bayer ]
Über Jahrzehnte wurde viel versprochen. Noch immer warten viele Bürger auf ihre Autobahn, ihre Ortsumgehung oder ihre Straßenbahnanbindung. Die heutige Realität ist, dass dank leerer Kassen der ÖPNV an vielen Stellen NRWs reduziert wird und dass auch keine großen neuen Landesstraßenprojekte mehr angegangen werden. Eine vollständige Umsetzung der riesigen Liste an seit Jahrzehnten versprochenen Ortsumgehungen war stets unrealistisch, doch wir müssen uns daran gewöhnen, dass die Streichliste genauso lang ist.

Die Verkehrsinfrastruktur aller Verkehrsmittel ist sanierungsbedürftig. Allein die Instandhaltung von Brücken, Trassen und Straßen kostet NRW in den nächsten Jahren mehr, als insgesamt für den Verkehr zur Verfügung steht. Darüber hinaus werden sich jedoch die Anforderungen an die Verkehrssysteme ändern: Reurbanisierung, Demographischer Wandel, Klimawandel, steigender Transit- und Güterverkehr, neue technische Möglichkeiten. Zusätzliche Mittel müssen diesen Verkehrswandel unterstützen und dürfen nicht in jahrzehntealte Verkehrskonzepte fließen, die nach ihrer Realisierung weitere Jahrzehnte zum Sinnbild von Fehlinvestitionen werden.

Wir benötigen also eine Veränderung der Verkehrskonzepte und insgesamt mehr Geld. Zumindest zweiteres ist Thema der aktuellen Verkehrsministerkonferenz in Cottbus. Die naheliegende Möglichkeit ist, den Verkehr durch Verkehr zu finanzieren: die kommerziellen und privaten Verkehrsteilnehmer sollen zur Finanzierung beitragen. Damit das Geld dabei nicht im Haushalt versickert, ist eine Zweckbindung bzw. das Einspeisen in einen isolierten Topf notwendig. Dies zu ermöglichen, könnte eines der wesentlichen Ziele des Zusammentreffens der Verkehrsminister sein. Ohne die Zweckbindung ist jede Einnahmequelle zahnlos.

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Blogeintrag von Dr. Joachim Paul

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Die Piraten lassen sich nicht in ein politisches Links-Rechts-Schema einordnen. Und doch kommen immer wieder Fragen wie: Sind die Piraten nun links? Oder eher liberal? Zur Verortung der Piraten meint Dr. Joachim Paul, Vorsitzender der Piratenfraktion im Landtag NRW: „Die Bewertung eines Parteistandorts macht immer auch eine Aussage über den Standort des Bewerters.“ http://www.vordenker.de/blog/?p=573#more-573

Für Verkehr bezahlen? Kraftstoffabgabe, Nahverkehrsabgabe, Maut und City-Maut für Verkehrsinfrastruktur und Verkehrswende

Veröffentlicht am von unter Persönliche Blogposts.

Über Jahrzehnte wurde viel versprochen. Noch immer warten viele Bürger auf ihre Autobahn, ihre Ortsumgehung oder ihre Straßenbahnanbindung. Die heutige Realität ist, dass dank leerer Kassen der ÖPNV an vielen Stellen NRWs reduziert wird und dass auch keine großen neuen Landesstraßenprojekte mehr angegangen werden. Eine vollständige Umsetzung der riesigen Liste an seit Jahrzehnten versprochenen Ortsumgehungen war stets unrealistisch, doch wir müssen uns daran gewöhnen, dass die Streichliste genauso lang ist.

Die Verkehrsinfrastruktur aller Verkehrsmittel ist sanierungsbedürftig. Allein die Instandhaltung von Brücken, Trassen und Straßen kostet NRW in den nächsten Jahren mehr, als insgesamt für den Verkehr zur Verfügung steht. Darüber hinaus werden sich jedoch die Anforderungen an die Verkehrssysteme ändern: Reurbanisierung, Demographischer Wandel, Klimawandel, steigender Transit- und Güterverkehr, neue technische Möglichkeiten. Zusätzliche Mittel müssen diesen Verkehrswandel unterstützen und dürfen nicht in jahrzehntealte Verkehrskonzepte fließen, die nach ihrer Realisierung weitere Jahrzehnte zum Sinnbild von Fehlinvestitionen werden.

Wir benötigen also eine Veränderung der Verkehrskonzepte und insgesamt mehr Geld. Zumindest zweiteres ist Thema der aktuellen Verkehrsministerkonferenz in Cottbus. Die naheliegende Möglichkeit ist, den Verkehr durch Verkehr zu finanzieren: die kommerziellen und privaten Verkehrsteilnehmer sollen zur Finanzierung beitragen. Damit das Geld dabei nicht im Haushalt versickert, ist eine Zweckbindung bzw. das Einspeisen in einen isolierten Topf notwendig. Dies zu ermöglichen, könnte eines der wesentlichen Ziele des Zusammentreffens der Verkehrsminister sein. Ohne die Zweckbindung ist jede Einnahmequelle zahnlos.

Das gilt auch für Steuern auf Kraftstoffe, die somit eigentlich zukünftig “Verkehrsbeiträge” heißen müssten, die mit dem Erwerb von Kraftstoff zu zahlen sind. Kein anderes Instrument ist so effizient und elegant wie die Kraftstoffabgabe. Gefahrene Kilometer, Fahrzeugtyp und Gewicht, Umweltfreundlichkeit, Klimaschutz, soziale Gerechtigkeit – all dies wird automatisch, ohne großen bürokratischen Aufwand und Datenschutzfreundlich berücksichtigt. Solange sich ressourceneffizientere und schadstoffärmere Antriebssysteme nicht durchgesetzt haben, sollte eine erhöhte und zweckgebundene Kraftstoffabgabe wesentlich zur Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur beitragen. Die jetzige Steuer auf Kraftstoffe ist nicht zweckgebunden, sie ist auch als Gemeinkostenabschlag für Flächenverbrauch, Gesundheits- und Umweltschäden zu verstehen. Große Teile müssten jedoch für Gegenmaßnahmen bereitgestellt werden: für einen  Ausbau des ÖPV, ÖPNV und des Güterverkehrs auf der Schiene und auf Wasserstraßen sowie für Radverkehrsinfrastruktur.

Eine Maut ist gegenüber einer Kraftstoffabgabe zunächst ungerecht. Einheitliche Vignetten beispielsweise würden Vielfahrer, große und spritfressende Autos sowie Autobahnfahrer bevorzugen, Berufspendler und Kleinwagenfahrer benachteiligen. Komplexere Maut-Systeme verlangen komplexere und damit teurere Verwaltungsstrukturen. Eine vollständig elektronische Erfassung ist aus Gründen der Datensparsamkeit bzw. des Datenschutzes abzulehnen.

Klassische Mautstellen auf oder an Autobahnen sind ein Verkehrshindernis. In innerstädtischen Bereichen können solche Hindernisse jedoch durchaus – vergleichbar mit Pförtnerampeln – Steuerungsfunktionen haben, gleichzeitig die Anreise mit alternativen Verkehrsmitteln attraktiver machen. Einige Verkehrsminister möchten daher einzelnen Städten wohl das Instrument der City-Maut in die Hand geben.

Als flankierende Maßnahme zur Attraktivitätssteigerung und Finanzierung des ÖPNV bei gleichzeitigem Aufbau von Hürden für den Individualverkehr hat die City-Maut einen gewissen Reiz. Sie ist jedoch gegenüber ähnlichen Maßnahmen wie einer verstärkten Parkraumbewirtschaftung auch in der einfachen Variante sehr Aufwändig zu realisieren.

Außerdem muss bei einer City-Maut folgendes beachtet werden:

  1. Es darf keine Möglichkeit geben, Bewegungsprofile zu erfassen. Aus Datenschutzgründen kommen daher bestimmte Modelle nicht in Frage.
  2. Damit die Verwaltungskosten nicht zu hoch werden, muss das System einfach bleiben.
  3. Es muss sich um einen Beitrag mit Zweckbindung handeln.
  4. Von der City-Maut müssen vor allem diejenigen profitieren, die sich die City-Maut _nicht_ leisten können. Die Zweckbindung muss sich also auf die Verbesserung des lokalen ÖPNV beziehen. Ansonsten besteht die Gefahr, dass die Innenstädte den wohlhabenderen vorbehalten bleiben, bzw. sie die alleinigen Profiteure der Maut sind.
  5. Werden die Innenstädte nicht gleichzeitig durch z.B. einen attraktiveren ÖPNV und ggf. zu Lebensraum umgestaltete ehemalige Verkehrsflächen aufgewertet, so besteht die Gefahr, dass der Maut-Bereich unattraktiv für den Einzelhandel und die Bewohner wird und sich entsprechende Urbanisierungsentwicklungen verlagern.
  6. Um Anwohnerinteressen angemessen zu berücksichtigen, sind nicht nur Rabatte interessant: Das ungeliebte System der Anliegergebühren könnte um einen Finanztopf mit regelmäßigen Eingängen aus der City-Maut ergänzt werden. Dass hierbei Hausbesitzer stärker als Mieter berücksichtigt würden, ist allerdings ein diskussionswürdiger Aspekt.
  7. Eine City-Maut kann immer um ökologische oder soziale Aspekte ergänzt werden. In einigen Städten anderer Länder zahlen beispielsweise Autofahrer keine City-Maut, wenn sie mindestens einen weiteren Fahrgast haben.

Die City-Maut bietet sich an, wenn eine Stadt eine hohe Zahl an Einpendlern und einen sogenannten Speckgürtel sowie ein bereits starkes ÖPNV-System hat. Zur allgemeinen Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur ist sie jedoch nicht geeignet. Richtig ist, sich über die generelle Ermöglichung solcher Maßnahmen für Städte und Regionen zu beschäftigen.

Das betrifft auch die Ermöglichung der Nahverkehrsabgabe, bei der je nach Konzept Unternehmen oder Bürger einen Pauschalbeitrag für den ÖPNV entrichten. Eine allgemeine Nahverkehrsabgabe muss allerdings mit einer spürbaren Verbesserung des ÖPNV in der Stadt einhergehen. Den größten Effekt könnte ein umlagefinanzierter ÖPNV ohne zusätzliche Ticketpreise erzielen. Ähnlich wie heute bereits beim Semesterticket erhielten die Menschen dann mit der Nahverkehrsabgabe eine ÖPNV-Flatrate. Flankierende Maßnahmen beim Individualverkehr und einen attraktiven ÖPNV vorausgesetzt, würde ein solches Konzept nicht nur einen Beitrag zur Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur generell liefern, auch die indirekten Kosten, die vor allem der Individualverkehr verursacht, würden reduziert.

Solch ein fahrscheinloser ÖPNV kann und sollte vielleicht auch durch einen Mix an Instrumenten finanziert werden, teilweise ergänzen andere Maßnahmen wie höhere Parkplatzgebühren auch methodisch das Konzept. Den Städten sollte zur Umsetzung dieses und anderer Ziele im Rahmen der Verkehrswende mehrere Möglichkeiten offen stehen. Jede Gemeinde hat andere Voraussetzungen und nur wenn wir in Deutschland viele Konzepte ausprobieren, können wir gute und schlechte miteinander vergleichen. Die verschiedenen Formen der Nahverkehrsabgabe zählen auf jeden Fall zu den interessantesten Instrumenten.

Ein Verkehrswandel wird kommen, so oder so. Wir können gemeinsam die Verkehrswende gestalten oder den Wandel auf uns zukommen lassen. Gestern war auch der Tag des Demographiegipfels: Der Demographische Wandel wird diesen Verkehrswandel vermutlich deutlich mehr beeinflussen als der Klimawandel. “Umdenken für die Umwelt” hat man oft gehört, “Umdenken für uns Menschen” wäre wichtiger. Wenn wir uns jetzt bemühen, den Finanzierungsengpass auch als Chance für eine Prioritätenverschiebung zu begreifen, dann werden wir uns in einigen Jahrzehnten sicher dankbar dafür sein.

Mit Dank an den NRW AK Bauen und Verkehr für wichtige Aspekte in der Diskussion. 

Links:

Sensationell! FDP und LINKE sind sich einig …

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Sensationell! FDP und LINKE sind sich einig …

Die FDP sagt, wir Piraten sind eine Linkspartei mit Internet-Anschluß.
Die Partei Die Linke (TM) sagt, die Piraten sind eine liberale Partei mit Internet-Anschluß.

Aha. Man ist sich also einig, offensichtlich haben wir einen Internet-Anschluß.

Zieht man beide Aussagen zusammen und schaut, was sie gemeinsam haben, kommt also sowas wie ein Teil der Wahrheit heraus.

Merke: Die Bewertung eines Parteistandorts macht immer auch eine Aussage über den Standort des Bewerters. Denn es kommt auch für die Bewertung darauf an, wo der Bewerter steht und wohin er schaut. Ist der Kölner Bahnhof rechts oder links vom Dom?

Sind wir Piraten nun links? Oder eher liberal? Der Ausbruch aus der politischen Eindimensionalität gestaltet sich allerdings – auch für Piraten – schwierig und etwas anders. Man kann hier mal locker folgendes Denkmuster zur Anwendung bringen.

Diamond 1 - Verlassen des 1D-Schemas

Das der Grafik zugrunde liegende Muster ist übrigens mindestens 1800 Jahre alt. Das Schema nennt sich auch Tetralemma und wurde erstmals populär durch den indischen Philosophen Nagarjuna (ca. 2. Jh.). Bei ihm heißt es Catuscoti. Heute findet eine ähnliche Methode unter dem Namen Diamond-Strategie Anwendung.

Diskutiere ich mit Linken, z.B. über Banken, dann sagen die, ich sei ein Liberaler. Egal.
Diskutiere ich mit Liberalen, sehen die mich sicher eher links.

Heute macht mir das nix mehr aus, denn irgendwoher kenne ich das. Schon während meines Studiums sagten mir kurz nacheinander nach einer eher philosophischen Diskussion ein Geistes-wissenschaftler, ich würde argumentieren wie ein Natur-wissenschaftler, und ein Naturwissenschaftler – oh wunder – sagte mir, ich spräche wie ein Geisteswissenschaftler. Das kommt davon, wenn man sich für Kybernetik interessiert. Es brachte mich fast an den Rand der Verzweiflung. Mein damaliger akademischer Lehrer und heutiger Freund Eberhard von Goldammer tröstete mich: “Nehmen Sie’s doch einfach als Kompliment!”
Ganz genau.

Weh tut’s nur, wenn Leute in der eigenen Partei z.B. sagen, ich sei “links” wie z.B. in einem Zweiergespräch zuletzt jemand auf der Euwikon in Essen.
Das zeigt mir dann, dass ich entweder a) mich nicht deutlich genug ausgedrückt habe, oder b) der Gegenüber nicht sauber über mich im Netz recherchiert hat, wo man seit Jahren feststellen kann, dass ich mich politisch definitiv nicht links verorte oder c) mein lieber mir gegenüber stehende Pirat ein Opfer der neoliberalen Gehirnwäsche ist und sich dort leider schon im Schleudergang befindet.

Ich hab’ mal zwei Zitate eines meiner Lieblingsphilosophen unten drunter gesetzt, dann braucht nicht recherchiert zu werden.

Denn z.B. eine Idee zu haben, die ein Linker auch haben könnte, macht einen deshalb noch lange nicht zum Linken. Und außerdem sind viele Ideen, die Links erscheinen, in Wirklichkeit gar nicht links. So halte ich z.B. die soziale Marktwirtschaft für ein gescheitertes und daher überholtes Konzept, dass es ganz deutlich und nicht nur unter anderem Namen weiterzuentwickeln gilt. Sahra Wagenknecht aber entdeckt gerade den Ludwig Erhard für sich. Und ich bin mir sicher, ich werde da nicht ihrer Meinung sein. Allein schon deshalb, weil mir die Linken viel zu oligarchische Strukturen haben. Das ist unglaubwürdig.

Ich lehne die linken Ideologien so wie den Liberalismus und die den beiden zugrunde liegenden Heilslehren als solche ab, bin aber durchaus bereit, dort die ein oder andere Idee zu
piratikopiertransformieren.

Und wenn – ja wenn ich mir die Unterwanderstiefel anziehen würde, wäre einer rot und der andere gelb – oder och nö, am besten gleich beide orange.

Wenn Ihr mich fragt, Piraten, Freiheit und Solidarität wohnen hier:

Diamond 2 - Wege zur Freiheit

Die Idee zu diesem Blog entstand nach einem schönen und inspirierenden Gespräch mit Jens Ballerstaedt und Lukas Lamla, die somit beide Ihren Anteil daran haben.

In diesem Sinne, einen schönen Tag der Deutschen Einheit,
Nick H. aka Joachim Paul

 

und hier die Zitate. Sie sind beide von Gotthard Günther und sie sagen, dass wenn wir ewig nur um Strukturen streiten, von denen die eine sich von der anderen nur dadurch unterscheidet, dass sie auf dem Kopf steht, wir nicht weiterkommen. Wir sind aber Piraten und sollten das Neue wagen.

Nummer 1: “Das ist das gegenwärtige Verhältnis zwischen Idealismus und Materialismus: jede Seite hält die Antworten, die der Gegner auf die Rätselfragen der Philosophie gibt, für falsch; aber keiner Seite fällt es in ihrer Selbstgerechtigkeit ein, sich Rechenschaft darüber zu geben, ob nicht vielleicht, die ganze Fragestellung, aus der die Unversöhnlichkeit der Antworten entspringt, längst überholt ist.”
Gotthard Günther: Selbstdarstellung im Spiegel Amerikas. In: L. J. Pongratz (Hrsg.): Philosophie in Selbstdarstellungen II. Meiner, Hamburg 1975, S. 51

und Nummer 2: “Genau in diesem [...] Sinne sind die philosophischen Aussagen des transzendentalen Idealismus und des dialektischen Materialismus voneinander ‘verschieden’, und man kann nicht umhin auf dieser Stufe unserer Analyse der gegenwärtigen Erkenntnissituation den Idealisten zu sagen, daß wenn sie für das Absolute das Wort Gott einsetzen, sie das ruhig mit dem Terminus Materie im nach-Hegelschen Sinne vertauschen könnten. Und ebenso könnte man einem Marxisten und Leninisten sagen, dass wenn er in dem von ihm intendierten Sinn von Materie spräche, er logisch gar nichts anderes meinen könne als das, was seine idealistischen Gegner als Bedeutungsgehalt in das Wörtchen ‘Gott’ investiert haben.”
Günther, Gotthard; Das Ende des Idealismus und die letzte Mythologie; Unveröffentlichtes Manuskript (Fragment, entstanden nach 1950) – im Besitz der Staatsbibliothek Preußischer Kulturbesitz, Handschriftenabteilung, Berlin

 

Eben nicht nur für Google Maps: Freie Daten und Schnittstellen für Fahrplanauskünfte

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[ persönlicher Blog von Oliver Bayer ]
Die Landesregierung antwortet auf meine Kleine Anfrage zum Thema „Schnittstellen und Open Data bei Systemen zur Fahrplanauskunft“, die Deutsche Bahn gibt ihre Fahrplandaten exklusiv an Google und schreibt einen abschlägigen Offenen Brief an einen Open Data-Aktivisten: Zeit für einen kleinen Überblick zum Thema „Open Data“ und Fahrplandaten, zumal Open Data als Begriff zusehends öfter in den Ausschüssen des Landtags zu hören ist.

Unsere Forderung: Sämtliche Unternehmen, die im öffentlichen Auftrag Busse und Bahnen betreiben, müssen ihre Fahrplandaten uneingeschränkt für alle Anwendungen veröffentlichen. Für diese Prinzipien von Open Data hat sich auch die NRW-Regierungskoalition in ihrem Koalitionsvertrag ausgesprochen, doch mehr als ein Lippenbekenntnis ist derzeit nicht erkennbar.

Es sollte selbstverständlich sein, dass mit Steuermitteln erstellte Daten der Öffentlichkeit generell – und nicht nur einzelnen Unternehmen wie Google – zur Weiterverwendung zur Verfügung stehen.

Der ÖPNV insgesamt, aber auch die Erhebung, Koordinierung und Verbreitung der Fahrplandaten werden öffentlich gefördert. Das bestätigt die nordrhein-westfälische Landesregierung in ihrer Antwort auf meine Kleine Anfrage. Minister Groschek erkennt in seiner Antwort auch, dass die Anzahl an Anwendungen, die landesweit abgestimmte Fahrplandaten erfordern, wächst. Die Landesregierung hält sich hier mit Aussagen zu Open Data jedoch zurück und weicht entsprechenden Fragen aus.

[ im Blog den gesamten Beitrag lesen ]

Eben nicht nur für Google Maps: Freie Daten und Schnittstellen für Fahrplanauskünfte

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Die Landesregierung antwortet auf meine Kleine Anfrage zum Thema “Schnittstellen und Open Data bei Systemen zur Fahrplanauskunft”, die Deutsche Bahn gibt ihre Fahrplandaten exklusiv an Google und schreibt einen abschlägigen Offenen Brief an einen Open Data-Aktivisten: Zeit für einen kleinen Überblick zum Thema “Open Data” und Fahrplandaten, zumal Open Data als Begriff zusehends öfter in den Ausschüssen des Landtags zu hören ist.

Unsere Forderung: Sämtliche Unternehmen, die im öffentlichen Auftrag Busse und Bahnen betreiben, müssen ihre Fahrplandaten uneingeschränkt für alle Anwendungen veröffentlichen. Für diese Prinzipien von Open Data hat sich auch die NRW-Regierungskoalition in ihrem Koalitionsvertrag ausgesprochen, doch mehr als ein Lippenbekenntnis ist derzeit nicht erkennbar.

Es sollte selbstverständlich sein, dass mit Steuermitteln erstellte Daten der Öffentlichkeit generell – und nicht nur einzelnen Unternehmen wie Google – zur Weiterverwendung zur Verfügung stehen.

Der ÖPNV insgesamt, aber auch die Erhebung, Koordinierung und Verbreitung der Fahrplandaten werden öffentlich gefördert. Das bestätigt die nordrhein-westfälische Landesregierung in ihrer Antwort auf meine Kleine Anfrage. Minister Groschek erkennt in seiner Antwort auch, dass die Anzahl an Anwendungen, die landesweit abgestimmte Fahrplandaten erfordern, wächst. Die Landesregierung hält sich hier mit Aussagen zu Open Data jedoch zurück und weicht entsprechenden Fragen aus.

Die Landesregierung berichtet, dass allein in NRW vier unterschiedliche Fahrplanauskunftssysteme eingesetzt werden. Diese Systeme haben oft unterschiedlich aktuelle Daten. Zusätzlich liegen bei fast allen Verkehrsunternehmen Daten über aktuelle Verspätungen vor, die bestenfalls im eigenen Auskunftssystem eingespeist werden. Das ist unbefriedigend für die vielen Fahrgäste, die mittlerweile das Internet oder Smartphone-Apps nutzen und dort durchaus hohe Benutzerfreundlichkeiten gewohnt sind.

Ein effektiver Weg, das Ziel umfassender und damit nutzerfreundlicher Fahrgastinformationssysteme zu erreichen, ist eine konsequente Open Data-Strategie. Alle Unternehmen veröffentlichen alle Daten – auch Echtzeitdaten – für uneingeschränkt alle ..und die entsprechenden Auskunftsprogramme führen die Daten zusammen. Wettbewerb unter den Programmen sorgt für eine Optimierung derselben. Daher sollten auch Auskunftsprogramme von unabhängigen Entwicklern ohne Einschränkungen auf die Fahrplandaten zugreifen können.

Bereits heute sind in Deutschland auf über einer Million Smartphones Fahrplan-Apps installiert, die nicht von Verkehrsunternehmen stammen. Bisher rufen diese Apps im Hintergrund umständlich Anbieterwebsites ab. Die unglaublich hohe Innovationskraft unabhängiger Entwickler sollte gefördert und nicht behindert werden. Das Interesse an vielfältigen Weiterentwicklungen in dem Bereich ist bei den Verkehrsteilnehmern hoch. Mit frei verfügbaren Daten wäre der Kreativität tausender Entwickler kaum Grenzen gesetzt. Fahrplandaten und Echtzeitinformationen könnten mit Verkehrsmeldungen, CarSharing-Standorten, Wetterdaten und vielem mehr für sinnvolle Anwendungen im Sinne verkehrsträgerunabhängiger Mobilität verknüpft werden.

Die Deutsche Bahn erklärt allerdings in einem offenen Brief, ihre Daten aus Gründen der Qualitätssicherung nicht freigeben zu können. Dabei wären mit einem zusätzlichen Zugriff auf Echtzeitdaten auch die Bedenken hinsichtlich der Aktualität beseitigt. Die Angst vor Kontrollverlust führt dazu, dass der Öffentlichkeit die ihr zustehenden Daten vorenthalten und in Deutschland kreative Lösungen im Bereich der Mobilitätsinformation behindert werden. Protektionismus ist hier fehl am Platz.

Notwendigkeiten für Open Data-Initiativen begegnen mir bei der Landtagsarbeit laufend: Bei der Anhörung zum ÖPNV-Gesetz Montag dieser Woche ging es auch um Fahrgastzahlen, die in den Verkehrsbetrieben als Betriebsgeheimnis gehütet werden. Im Forschungsausschuss letzte Woche schlug ich vor, statt eines 1,5 Millionen teuren Online-Portals einfach die entsprechenden Daten verschiedensten unabhängigen Projekten zur Verfügung zu stellen: alles öffentlich, freie Rohdaten, Open Data eben. Nicht jeder im Ausschuss hatte verstanden, dass Open Data nicht nur ein Modewort ist. Ist ja schön, dass jetzt alle “irgendwas mit Open Data” machen wollen, aber vor allem müssen wir PIRATEN jetzt liefern: und zwar Aufklärungsarbeit.

Text erstellt mit Material von Valentin Brückel, ÖPNV-Experte der NRW-Piraten

Links:

 

MdL Daniel Schwerd berichtet aus dem Landtag

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Wie schon befürchtet ist Zeit eine der knappsten Ressourcen im Politikalltag. In der sitzungsfreien Zeit war es turbulent – und schneller als erwartet kam die erste Sitzungsperiode. Demnächst möchte ich regelmäßiger über meinen Alltag hier im Landtag zu schreiben – vor allem auch deshalb, weil es spannend wird und die inhaltliche Arbeit überwiegt.
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Will die Landesregierung in Düsseldorf sozialen Wohnungsbau auf dem Areal “Ulmer Höh”?

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In fruchtbarer Zusammenarbeit mit der Gruppe Bau- und Liegenschaften des Arbeitskreises Kommunalpolitik Düsseldorf habe ich die Kleine Anfrage “Will die Landesregierung in Düsseldorf sozialen Wohnungsbau auf dem Areal Ulmer Höh?” an die Landesregierung NRW gestellt. Inzwischen ist der Siegerentwurf des Wettbewerbs gekürt. Die Planung, dass “fünf bis zehn Prozent der Wohnungen sozial gefördert werden sollen”, geht jedoch nicht weit genug. Was mit dem Areal passiert, ist noch immer offen. Das Land kann nun handeln – zumindest ein Zeichen gegen die “Luxus-Ghettoisierung” in Düsseldorf setzen. Man beachte dazu auch den Abschluss meiner Rede zur Aktuellen Stunde am 14. September 2009.

Text der Kleinen Anfrage:

Die Justizvollzugsanstalt “Ulmer Höh” in Düsseldorf-Derendorf wurde Anfang 2012 freigezogen. Der Broschüre des Bau- und Liegenschaftsbetriebs NRW, Niederlassung Düsseldorf mit dem Titel “Ulmer Höh´ – Düsseldorf Derendorf, Wettbewerbsauslobung” kann entnommen werden, dass seitens des Landes NRW als Eigentümer der Immobilie keine Nachnutzung vorgesehen ist.

Im Rahmen von Vorgaben für einen städtebaulichen Wettbewerb werden in der Broschüre Vorstellungen zur Neugestaltung des Gebietes entwickelt. Da sich ca. 55% der gesamten zu überplanenden Fläche im Eigentum des Landes NRW befinden und die Stadt Düsseldorf – im Zusammenhang mit der Auslobung des diesbezüglich laufenden Architektenwettbewerbs – verlautbaren ließ, dass man auf die Wünsche der Landesregierung eingehen werde, übernimmt das Land NRW eine tragende Rolle bei der Umsetzung der Planungen.
Laut des Wohnungsberichts der Stadt Düsseldorf von 2010/11 ist der Anteil an geförderten Mietwohnungen in Düsseldorf von 20,5% (1990) auf 6,8% (2010) gefallen, wobei in den kommenden 10 Jahren bei weiteren 3641 Sozialwohnungen die Mietpreis- und Belegungsbindungen enden. Damit liegt Düsseldorf weit unter dem Landesdurchschnitt von 7,9% Sozialwohnungen. Des Weiteren wird in diesem Bericht aufgeführt, dass im Stadtbezirk 1, in dem sich das Areal “Ulmer Höh” befindet, mit 2,4% der geringste Anteil an Sozialwohnungen in Düsseldorf zu registrieren ist.

Vor diesem Hintergrund frage ich die Landesregierung:

  1. Gibt es gegenüber den Inhalten der oben genannten Broschüre abweichende oder ergänzende Planungen der Landesregierung über die zukünftige Nutzung des Geländes?
  2. Sieht die Landesregierung die Möglichkeit, im Rahmen des Verkaufs der Liegenschaften den sozialen Wohnungsbau in Düsseldorf aktiv zu fördern?
  3. Mit welchem Erlös rechnet die Landesregierung im Falle eines Verkaufs?
  4. Welcher Anteil von Sozialwohnungen an der geplanten Wohnbebauung ist nach Ansicht der Landesregierung sinnvoll?
  5. Gibt es Überlegungen bzw. Planungen, bei der Veräußerung der Liegenschaften Investoren zu bevorzugen, die ausschließlich oder überwiegend sozialen Wohnungsbau realisieren wollen?

Terminkollision

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Persönliche Blog-Meldung von Simone Brand, MdL

Als Abgeordneter kann man doch einiges bewegen…

Die Anwesenheit während der Plenarsitzungen genießt bei uns Piraten eine sehr hohe Priorität. Denn wir verstehen unsere Aufgabe hier im Landtag als klar definiert: Politik betreiben, in den Ausschüssen thematisch arbeiten, im Plenarsaal debattieren, und schlussendlich abstimmen. Dies kann aber nur verantwortungsvoll getan werden, wenn sich die Politiker auch tatsächlich im Plenarsaal befinden! Wo immer möglich, setzen wir uns dafür ein, dass keinerlei Sitzungen oder andere Termine parallel zur Plenarsitzung stattfinden.

Hier ein weiteres Beispiel dafür – mit einem sehr überraschenden, tollen Ergebnis:

Am 19. September bekam ich per E-Mail folgende Einladung vom NRW-Ministerium für Arbeit, Integration und Soziales:


Sehr geehrte Frau Abgeordnete,
sehr geehrter Herr Abgeordneter,

hiermit möchten wir Sie gerne zu unserer Veranstaltung zum Thema Integration am 7. November 2012 in der Vertretung des Landes Nordrhein-Westfalen bei der Europäischen Union in Brüssel einladen. Das Programm können Sie der Anlage entnehmen.

Ein persönliches Einladungsschreiben von Frau Staatssekretärin Zülfiye Kaykin wird Ihnen zeitnah übersandt.

Mit freundlichen Grüßen

xy

Referat V A 5
Europa, Benelux, Internationale Zusammenarbeit, Länderkoordination

Ministerium für Arbeit, Integration und Soziales
des Landes Nordrhein Westfalen
Fürstenwall 25
40219 Düsseldorf


Zeitgleich – am 7., 8. und 9. November – finden Plenarsitzungen statt und da soll ich an einer Abendveranstaltung in Brüssel teilnehmen? Kennt das Ministerium unseren Terminplan hier im Landtag nicht? Ich schrieb also zurück:


Sehr geehrte Damen und Herren,

vielen Dank für die Einladung!

Ich kann leider nicht nachvollziehen, warum die Veranstaltung ausgerechnet in einer Plenarwoche und dann auch noch an einem Plenartag stattfindet.
Die Sitzungstage sind dem Ministerium doch sicher bekannt und zumindestens ich habe die Einstellung, den Plenarsitzungen nicht fern bleiben zu wollen, es sei denn es wäre krankheitsbedingt.

Mit freundlichen Grüßen

Simone Brand, MdL


Heute kam mit der Post ein Schreiben des Ministeriums:


Sehr geehrte Frau Abgeordnete Brand,

vielen Dank für Ihre E-Mail vom 19. September 2012, in der Sie auf die Terminkollision unserer geplanten Veranstaltung „Zeichen setzen – Neue Wege für mehr Integration in Nordrhein-Westfalen“ in der Vertretung des Landes Nordrhein-Westfalen bei der Europäischen Union in Brüssel mit der Plenarsitzung am 7. November 2012 hinweisen.

Wir bedauern die durch ein Büroversehen erfolgte Terminüberschneidung und werden die Veranstaltung auf Anfang 2013 verschieben.

Mit freundlichen Grüßen

xy


Hola, damit habe ich nicht gerechnet!

Dann muß ich also doch keinen Hubschrauber anmieten, um Plenarsitzungen und Termin des Ministeriums unter einen Hut zu bekommen!

Klarmachen zum Ändern!

Kosten der Welterbestätte Zeche Zollverein für die öffentliche Hand

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Zusammen mit Daniel Schwerd habe ich die Kleine Anfrage “Kosten der Welterbestätte Zeche Zollverein für die öffentliche Hand” an die Landesregierung NRW gestellt:

Im Jahr 1986 wurde das Essener Steinkohlebergwerk Zeche Zollverein stillgelegt. Statt für einen Abriss entschloss sich das Land Nordrhein-Westfalen, die Zeche der Ruhrkohle AG abzukaufen, sie unter Denkmalschutz zu stellen und grundlegend zu sanieren. Im Jahr 2001 wurde der Industriekomplex Zeche und Kokerei Zollverein zur Welterbestätte der UNESCO ernannt.

In der Ausgabe vom 14.09.2012 berichtet die WAZ von den Ergebnissen ihrer Recherche zu den tatsächlichen Kosten, die im Zusammenhang mit der Sanierung der Zeche Zollverein angefallen sind. Demnach seien für Sanierung und Betrieb der Zeche bisher Kosten in einer Höhe von rund 437 Millionen Euro aufgelaufen. Die Sanierung der verschiedenen Zollverein-Standorte (Schächte 1/2/8, 3/7/10, 4/5/11, XII; Kokerei; Stadtteil Katernberg etc.) allein hat laut Bericht einen Betrag von mindestens 335 Millionen Euro gekostet, der von Land, Bund und EU aufgebracht wurde. Hinzu kommen Kosten in unbekannter Höhe für Sanierung und Betrieb, die von der Stadt Essen getragen werden.
Der Arbeitskreis „Nutzungskonzept Industriedenkmal Zollverein XII“ schätzte Ende der 1980er Jahre in einem internen Bericht für die damalige Landesentwicklungsgesellschaft NRW, heute NRW.Urban, die Kosten für die Sanierung der Zeche Zollverein auf insgesamt rund 90 Millionen Euro. Die tatsächlichen Kosten für das Projekt sind bisher nicht veröffent-licht worden.

Vor diesen Hintergrund fragen wir die Landesregierung:

1. Wie hoch sind die Kosten, die der öffentlichen Hand im Zusammenhang mit der Sanie-rung der Zeche Zollverein bisher insgesamt entstanden sind? Bitte schlüsseln Sie die Gesamtkosten wie folgt auf:

  • Nach den einzelnen öffentlichen Stellen, denen jeweils Kosten entstanden sind. Ge-ben Sie hier bitte die Kosten an, die der jeweiligen Stelle insgesamt entstanden sind.
  • Nach den einzelnen Fördermaßnahmen, für die Kosten angefallen sind. Geben Sie hier bitte jeweils die Projekt- und/oder Teilprojektbezeichnung der Maßnahme an sowie das Datum der Bewilligung, den geförderten Zollverein-Standort, die Gesamt-höhe der Fördermaßnahme und die jeweiligen Anteile von EU-, Bundes-, Landes- und Kommunalhaushalten der fördernden Körperschaften.

2. Wie hoch sind die Kosten, die der öffentlichen Hand bisher im Zusammenhang mit dem Betrieb und der Unterhaltung der Zeche Zollverein entstanden sind? Bitte schlüsseln sie die Kosten nach Jahr sowie nach den Anteilen von EU-, Bundes-, Landes- und Kommunalhaushalten der fördernden Körperschaften auf.

3. Wie hoch sind die Kosten, die der Stadt Essen bisher für Sanierung und Betrieb der Zeche Zollverein entstanden sind?

4. Aus welchen Gründen hat die Landesregierung bisher weder die tatsächlichen Kosten für Sanierung und Betrieb der Zeche Zollverein noch den Bericht des Arbeitskreises „Nutzungskonzept Industriedenkmal Zollverein XII“ der Landesentwicklungsgesell-schaft NRW vom Februar 1988 der Öffentlichkeit zugänglich gemacht?

5. Wie hoch schätzt die Landesregierung die künftigen Kosten für die öffentlichen Haus-halte ein, die im Zusammenhang mit noch ausstehenden Teilen der Zollverein-Sanierung anfallen werden?