Schlagwort: ÖPNV

Rumble in the Ticket Jungle: #Fahrscheinfrei vs. #2Euro1NRW

Veröffentlicht am von unter Homepage, Oliver Bayer, Pressemitteilungen.

Herzlich willkommen Ladies and Gentleman zum großen ÖPNV-Fight des Jahres. In der orangen Ecke steht #Fahrscheinfrei: das Projekt der Piratenfraktion, das über die letzten fünf Jahre evaluiert und mit Studien und Berechnungen nur auf eine Umsetzung wartet. Und in der grünen Ecke #2Euro1NRW: eine fixe Wahlkampf-Idee der Grünen, für die es keinerlei Studien oder Berechnungen für NRW gibt.

„#2Euro1NRW ist überhaupt nicht durchdacht: Es belastet den Staatshaushalt immens, doch nur wenige Leute profitieren davon. Es ist absolute Klientel-Politik“, sagt #Fahrscheinfrei-Coach und PIRATEN-Verkehrsexperte Oliver Bayer. „Bei #Fahrscheinfrei hingegen profitieren alle Menschen, und der öffentliche Haushalt wird geschont. Wenn es nur nach den besseren Argumenten geht, haben wir schon gewonnen.“ (siehe Tabelle weiter unten)

Allerdings haben gerade im Wahlkampf unsinnige, aber vollmundige Versprechen durchaus Chancen auf Erfolg. „Die Regierungspartei wirft einen Minister in den Ring. Den haben wir noch nicht. Doch in allen anderen Bereichen sind wir besser aufgestellt“, so Bayer. Der erste Schlagabtausch findet an diesem Mittwoch gegen 18 Uhr statt: Im Plenum wird ein PIRATEN-Antrag behandelt, der die Finanzierung eines Fahrscheinfrei-Modellprojekts fordert.

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VRR erwägt fahrscheinfreien Nahverkehr – eine Forderung der PIRATEN

Veröffentlicht am von unter Homepage, Oliver Bayer, Pressemitteilungen.

Der Abschlussbericht der Piraten-Enquetekommission zur Finanzierung des Öffentlichen Personenverkehrs schlägt hohe Wellen beim Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR). Im Ausschuss für Tarif und Marketing hat der VRR den Vertretern von Kommunalpolitik und Fahrgästen zugesagt, die Finanzierbarkeit eines von allen Bewohnern gemeinschaftlich zu finanzierenden Tickets für Bus und Bahn zu untersuchen.

„Genau das ist eine der Empfehlungen unseres Berichtes“, sagt Oliver Bayer, Verkehrsexperte der Piratenfraktion NRW und Vorsitzender der Enquetekommission. „Wir sprechen vom fahrscheinfreien Öffentlichen Nahverkehr, bei dem alle – ohne Fahrschein – einfach einsteigen und mitfahren können. Piraten fordern das seit Jahren und haben vor und nach der Enquetekommission verschiedene Machbarkeitsstudien dazu in Auftrag gegeben und vorgelegt. Vorbild ist das ebenfalls solidarisch finanzierte Semesterticket für Studierende – ein Erfolgsmodell.“

Christian Gebel, Vertreter der Piratenpartei in der Verbandsversammlung des VRR, ergänzt: „Noch liegt die Berechnung natürlich nicht vor, aber das Ziel liegt bei etwa 30 Euro pro Person und Monat. Das scheint auch realistisch, denn in diesem Preisrahmen liegt heute bereits das Semester-Ticket der Studierenden.“

Auf www.fahrscheinfrei.de erfährt man mehr.

Fahrscheinfrei: NRW braucht den Flatrate-ÖPNV

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Piraten-Verkehrsexperte Oliver Bayer

Piraten-Verkehrsexperte Oliver Bayer

Zum unserem Antrag „Bus und Bahn fahrscheinfrei – Modellprojekt zum Bürgerticket durchführen!“

NRW erstickt im Stau und der Öffentliche Nahverkehr ist chronisch unterfinanziert. „Der ÖPNV braucht eine Generalüberholung“, sagt Oliver Bayer, Verkehrsexperte der Piratenfraktion NRW. „Mit Fahrscheinfrei kann das gelingen.“ Bei diesem System zahlt jeder einen geringen Monatsbeitrag von 30 Euro. Ärmere Menschen und Kinder sind davon ausgenommen.

Die Finanzierung ist dadurch gesichert und spült so viel Geld in die Kassen, dass man den ÖPNV für alle verbessern und ausweiten kann. „NRW muss nun den Gemeinden Modell-Projekte ermöglichen, um die Theorie in der Praxis zu testen“, so Bayer. „Das wäre smart und gerecht.“

Ganzer Antrag online: https://www.piratenfraktion-nrw.de/2017/03/bus-und-bahn-fahrscheinfrei-modellprojekt-zum-buergerticket-durchfuehren/ 

Bus und Bahn fahrscheinfrei – Modellprojekt zum Bürgerticket durchführen!

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I. Sachverhalt

Der notwendige Trendbruch bei der Senkung der verkehrsbedingten Emissionen ist bisher nicht eingetreten. Umweltzonen, Feinstaubalarme und Einfahrverbote für Dieselfahrzeuge gefährden die Mobilität der Bevölkerung. Um einen Stillstand zu vermeiden, bedarf es einer zuverlässigen Mobilitätsalternative. Der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) übernimmt hier die Schlüsselposition.

Aufgrund des gesellschaftlichen Wandels wird ein räumlich und zeitlich differenzierteres Verkehrsangebot benötigt. Nur wenn der ÖPNV eine vergleichbare Qualität und Flexibilität wie das Auto liefert, lassen die Menschen das Auto stehen. Hierfür ist jedoch ein massiver Ausbau des vorhandenen ÖPNV-Angebots erforderlich.

Die vorhandenen, finanziellen Mittel für den Nahverkehr reichen allerdings noch nicht einmal aus, um das vorhandene ÖPNV-Angebot aufrecht zu erhalten. Um eine weitere Kürzung des Nahverkehrsangebots zu vermeiden, müssten die Fahrpreise angehoben werden. Ein steigendes Fahrkartenpreisniveau bei gleichzeitig sinkender Angebotsqualität wird nur wenige Autofahrer zum Umsteigen bewegen können.

Während es perspektivisch einen besseren ÖPNV geben muss, ist dessen Finanzierung absolut unsicher. Selbst wenn die Bürgerinnen und Bürger den ÖPNV nutzen wollen, können sie es oftmals nicht, weil kein attraktives Angebot zur Verfügung steht. Aus objektiven und subjektiven Zwängen heraus wird die Mehrheit der Bevölkerung weiterhin den Pkw vorziehen, um den sozialisierten und gesellschaftlich geforderten Grad an Flexibilität aufrechterhalten zu können.

Mit diesem Grunddilemma hat sich die Enquetekommission FINÖPV intensiv auseinandergesetzt und Handlungsempfehlungen an die Landesregierung ausgesprochen. Diese Empfehlungen werden entsprechend des Plenarbeschlusses bei der weiteren Regierungstätigkeit berücksichtigt. Hierzu gehört die Auseinandersetzung mit weiteren (kommunalen) Finanzierungsinstrumenten für den ÖPNV.

Angesichts der massiven Anforderungen an den öffentlichen Nahverkehr muss die ÖPNV-Finanzierung der Zukunft ein oder mehrere Finanzierungsinstrumente enthalten, welche

  • ausreichende und stetige Finanzmittel generieren, um die notwendige Angebotsausweitung des ÖPNV zu ermöglichen.
  • motivierend auf den freiwilligen Wechsel hin zum klimaschonenden Nahverkehr wirken.

Ein vielversprechendes Finanzierungsinstrument, das diese Anforderungen erfüllt, ist das “Bürgerticket”; nach dem Vorbild der Semestertickets werden die Fahrgelderlöse durch eine gemeinschaftliche Finanzierung über Beiträge kompensiert. Über dieses Instrument wird bereits in einigen Bundesländern[1], einem Verkehrsverbund[2] und zahlreichen Kommunen[3] diskutiert. Auch die Enquetekommission FINÖPV hat sich damit intensiv auseinandergesetzt. Kontrovers blieb allerdings die Übertragbarkeit in die Praxis auf Grund der beabsichtigten radikalen sowie weitgehenden Umstellung auf einen fahrscheinfreien Betrieb.

Die Befürworter versprechen sich davon eine zuverlässige Finanzierungsbasis des ÖPNV sowie hohe Fahrgastzugewinne. Die Gegner monieren die Zahlungsverpflichtung, obwohl nicht alle den ÖPNV nutzen (möchten) sowie die Notwendigkeit, die ÖPNV-Infrastruktur für den erwarteten Fahrgastzuwachs ausbauen zu müssen. Inwieweit diese Argumente tatsächlich zutreffen, kann nur in einem praxisnahen Pilotprojekt empirisch überprüft werden. Daher muss das “Bürgerticket” nun in einem Modellprojekt erprobt werden.

Letztendlich beleuchten mehrere Gutachten Chancen und Risiken einer solchen radikalen Abkehr von der konventionellen Finanzierungspraxis über Waben, Tarife und Fahrscheine.[4] Aus rechtlicher Sicht ist eine Beitragsfinanzierung des ÖPNV durch die Bürgerinnen und Bürger dann zulässig, wenn eine Mindestbedienung mit ÖPNV sichergestellt ist. Der Landesgesetzgeber ist befugt, die Kommunen zur Erhebung zweckgebundener Beiträge zu ermächtigen.[5] Ob die Kommunen davon Gebrauch machen, obliegt dann der jeweiligen Kommunalpolitik.

Um Klarheit über erwartbare Chancen und Risiken zu gewinnen und um daraus die nötigen Erkenntnisse für die zukünftige politische Entscheidung ziehen zu können, bedarf es weiterer empirischer Erkenntnisse, die durch ein wissenschaftlich begleitetes Modellprojekt gewonnen werden könnten.

Eine Machbarkeitsstudie für NRW hat einen fahrscheinfreien Nahverkehr für die Stadt Wuppertal (Großstadt), den Kreis Recklinghausen (Ballungsraum) und Bad Salzuflen (Kleinstadt) untersucht.[6] Für den Einstieg in eine Bürgerticketfinanzierung wird gutachterlich empfohlen, zunächst in einer Kleinstadt anzufangen. Parallel dazu verfolgt eine Bürgerinitiative in der Großstadt Wuppertal die Einführung eines beitragsfinanzierten, fahrscheinfreien Nahverkehrs innerhalb des VRR. Beide Ansätze sind vielversprechend und müssen vom Land und der Landesregierung unterstützt werden.

II. Der Landtag stellt fest:

Die gesellschaftlichen, technischen und ökonomischen Herausforderungen an den ÖPNV setzen eine entsprechende Innovationskraft der Nahverkehrsbranche voraus. Zudem sind neue – auch unkonventionelle – Formen der Nahverkehrsfinanzierung notwendig, um eine Unabhängigkeit von Bundes- und Landesmitteln einerseits sowie eine Begrenzung des Tarifniveaus andererseits zu erreichen. Das in vielen NRW-Kommunen und anderen Bundesländern diskutierte Finanzierungsmodell eines kommunalen, zweckgebundenen ÖPNV-Beitrages (Bürgerticket) ist ein innovatives Finanzierungsinstrument, für das in einem Modellprojekt umfassende Erfahrungswerte gesammelt werden müssen.

III. Der Landtag fordert die Landesregierung auf,

  1. ein Modellprojekt in einer oder mehreren dafür geeigneten Städten und Regionen (wie Wuppertal, Bad Salzuflen oder Recklinghausen) zu unterstützen und zu ermöglichen.
  1. dieses Modellprojekt jeweils aufgrund des besonderen Landesinteresses gemäß § 14 ÖPNVG NRW als förderfähig einzustufen, weil die empirischen Untersuchungsdaten eine wichtige Entscheidungsgrundlage für die Zukunft des öffentlichen Nahverkehrs in NRW sein werden.
  1. die juristischen, betrieblichen und gesellschaftlichen Herausforderungen des Finanzierungsinstrumentes „Bürgerticket“ im Rahmen der Modellprojekte in einer wissenschaftlichen Studie untersuchen zu lassen.
  1. künftige Modellversuche zu neuen ÖPNV-Finanzierungsinstrumenten im Sinne einer Experimentierklausel innerhalb des Kommunalabgabengesetzes (KAG) zu ermöglichen.[7]

 

[1] Baden-Württemberg, Berlin, Sachsen, Thüringen.

[2] Mitteldeutscher Verkehrsverbund.

[3] U. a. Tübingen, Leipzig, Halle, Osnabrück, Mannheim, Wuppertal.

[4] Maaß et al. (2015): Fahrscheinlos. Grundlagen und Machbarkeitsstudie Fahrscheinloser ÖPNV in Berlin. Berlin; Seiler, Romy (2015): Akzeptanz von einwohnerbezogenen Nahverkehrsabgaben zur Finanzierung des öffentlichen Personennahverkehrs. Bewertungsbedingungen von Grundbesitzabgabe und Bürgerticket am Beispiel Leipzig. Dresden; Jansen, Ulrich et al. (2016): Mobilität in Nordrhein-Westfalen. Situation und Zukunftsperspektiven. Berlin; Waluga, Gregor (2017): Flexibilisierung des öffentlichen Personennahverkehrs durch ein umlagefinanziertes Bürgerticket. München. (Im Erscheinen); etc.

[5] Wissenschaftliche Dienste des Deutschen Bundestages (Hrsg.) (2012): Umlagefinanzierung für den fahrscheinlosen Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV). Berlin; Maaß et al. (2015): Fahrscheinlos. Grundlagen und Machbarkeitsstudie Fahrscheinloser ÖPNV in Berlin. Berlin.

[6] tjm-consulting mobilitätsmanagement (2017): Machbarkeitsstudie Bus und Bahn fahrscheinfrei in Nordrhein-Westfalen. Düsseldorf.

[7] Ähnlich der Experimentierklausel zur Erprobung neuer Verkehrsarten im § 2 Abs. 7 PBefG „Zur praktischen Erprobung neuer Verkehrsarten oder Verkehrsmittel kann die Genehmigungsbehörde auf Antrag im Einzelfall Abweichungen von Vorschriften dieses Gesetzes oder von auf Grund dieses Gesetzes erlassenen Vorschriften für die Dauer von höchstens vier Jahren genehmigen, soweit öffentliche Verkehrsinteressen nicht entgegenstehen“.

Open-Data eröffnet neue Wege im Öffentlichen Nahverkehr: Die sofortige Freigabe von Live-Fahrplandaten und Mobilitätsinformationen erspart uns Lebens- und Wartezeit.

Veröffentlicht am von unter Anträge.

I. Ausgangslage

Viele eigentlich sinnvoll nutzbare Daten, welche im nordrhein-westfälischen Öffentlichen Personennahverkehr anfallen, liegen wie auf einer riesigen Datenabfallhalde ungenutzt herum. Fehlende offene Schnittstellen und Standards verschließen den Weg für neue Ideen und einen besseren Service im Sinne der Kundinnen und Kunden in Bus und Bahn.

Dabei zeigen erfolgreiche Mobilitäts-Apps, wie aussichtsreich die Nutzung offener Daten sein kann. Die Beispiele stammen zwar überwiegend aus dem englischsprachigen Raum und nicht aus Deutschland, aber auch hierzulande gibt es – trotz einer fehlenden Open-Data-Strategie – bereits geniale Apps, wie „SZ Zugmonitor“ oder „Öffi“. Diese Apps leisten einen wesentlichen Beitrag zur Mobilitätsabwicklung und Zufriedenheit der Fahrgäste. Dennoch bedeutet die fehlende Open-Data-Gesamtstrategie des Landes bislang insgesamt eine verpasste Chance für einen besseren Kundenservice im Nahverkehr.

Dabei hat sich längst eine motivierte Open-Data-Szene etabliert, die nur darauf wartet, endlich umfassend mit den Daten arbeiten zu können. Seit der Auftaktveranstaltung von Open.NRW der Landesregierung warten jedoch viele begeisterte und engagierte Digital-Experten noch immer auf die vollständige Freigabe aller Mobilitätsdaten – seien es historische Daten oder Livedaten in Echtzeit.

Währenddessen nimmt das Engagement des Öffentlichen Nahverkehrs etwa beim „Datenrecycling“, also der Aufbereitung der Daten, um diese zum Wohle der Allgemeinheit zielgerichtet einzusetzen, oder durch die Ausrichtung von „Hackathons“ zu. Diese Anstrengungen sind allerdings zumeist punktuell. Die dezentrale Organisation der Verkehrsbetriebe stellt offenkundig eine besondere Herausforderung auf dem Weg zu mehr Kooperationen und einer flächendeckenden Bereitstellung der Mobilitätsdaten dar. Zwar gibt es bereits erste definierte Schnittstellen, um zwischen den Betrieben, Verbünden und Partnern Daten auszutauschen (VDV-Schrift 453), aber noch werden nicht alle Daten offen gelegt. Bei einigen Verkehrsverbünden ist es nach Aussagen von Branchenkennern und engagierten Expertinnen und Experten der Open-Data-Bewegung einfach, einen Zugang zu erhalten. Bei anderen hingegen ist es nahezu unmöglich, auf die Schnittstellen zuzugreifen.

Dabei bleiben viele wichtige Vorteile, die mit Open-Data Einzug halten können, ungenutzt. Es gibt zum Beispiel noch immer kein Microrouting innerhalb der Bahnhöfe. So werden nur pauschale Erfahrungswerte für die Wegberechnung angesetzt, so dass Fahr- und Umsteigeempfehlungen millionenfach an der Realität vorbeigehen. Den Fahrgästen werden so unnötige Wartezeiten zugemutet.

Auch Anbieter wie Google, die aufgrund ihrer Nachfragemacht über (intransparente) Exklusivverträge verfügen, berücksichtigen nicht die Feinheiten des nordrhein-westfälischen Nahverkehrssystems. Wenn es beispielsweise im Zuge von Verspätungen kurzfristige Absprachen zwischen der Deutschen Bahn und den Verkehrsbetrieben vor Ort gibt, um zwecks Anschlussgewährleistung eine Abfahrt hinauszuzögern, werden diese Informationen und Daten u. a. von Google nicht berücksichtigt. Aus Kundensicht bedeutet dies dann oftmals schlimme Zeitverluste. Zudem finden Bürgerbusse noch keine Berücksichtigung. Den Kundeninnen und Kunden werden Störungsmeldungen oder Echtzeit-Verkehrsinformationen wie die Anzahl freier Parkplätze (z. B. P&R-Plätze) oder mögliche vorhandene Barrieren für Rollstuhlfahrer, wie defekte Aufzüge, vorenthalten.

Die Wut und Enttäuschung über solche Fehler oder über grundsätzlich falsche Routen erfährt dann häufig nicht das Datenmodell von Google, sondern vor allem das Personal und die Fahrerinnen- und Fahrer der Verkehrsbetriebe vor Ort. Und die ÖPNV-Branche in Gänze erscheint in einem schlechten Licht. Dies ist leicht zu vermeiden – vor allem, wenn die Verkehrsbetriebe in Zukunft durch engere Kooperationen und Absprachen im Rahmen einer Open-Data-Gesamtstrategie die Informationsdefizite selbst beseitigen oder zumindest in einem ersten Schritt die Informationen und Datensätze flächendeckend für professionelle Open-Data-Enthusiasten frei, offen und in Echtzeit zur Verfügung stellen.

II. Der Landtag stellt fest:

  • Im Informationszeitalter müssen Verkehrsinformationen in angemessener Weise schnellstmöglich an die Kundeninnen- und Kunden übermittelt werden. Bei Open-Data geht es nicht um private und personenbezogene Daten. Es geht um die einfache Weiterverwendung öffentlicher, nicht-personenbezogener Rohdaten, die maschinenlesbar im Netz für potentielle Nachnutzer zur Verfügung gestellt werden. Dies muss zum Branchenstandard werden. Es reicht nicht länger aus, Daten und Infos auf einer separaten Unternehmenshomepage bereitzustellen.
  • Es reicht ebenfalls nicht aus, dass den Kundeninnen und Kunden Verkehrsinformationen allein über die Anbieterportale der Verkehrsunternehmen und der Deutschen Bahn bereitgestellt werden. Alle Fahrplandaten müssen in Echtzeit offen und barrierefrei für diese sowie für die Open-Data-Szene und Drittanbieter zur Verfügung stehen. Dadurch wird es innovativen Initiativen und Projekten ermöglicht, auf Basis dieser Daten eigene Anwendungen und Angebote zu entwickeln.
  • Die Verkehrsunternehmen haben punktuell bereits wertvolle Vorarbeiten geleistet. Sie bzw. das Land sollten aufgrund des verbleibenden, aber verhältnismäßig geringen Aufwandes für die Schaffung eines flächendeckenden Angebotes nicht länger auf eine allgemeine Regelung verzichten.
  • Das Open-Data-Prinzip fördert Innovationen, neue Ideen sowie Geschäftsmodelle und damit den Technologiestandort. Die Erfahrung in anderen Ländern und Städten zeigt, dass nach der umfangreichen Veröffentlichung von Verkehrsdaten in der Folge die Anzahl an Programmen und Apps stark ansteigt und der Verkehr mit viel weniger Problemen ablaufen kann. Diese Chance muss nun auch NRW entschlossen nutzen.

III. Der Landtag fordert die Landesregierung auf,

  1. alle rechtlich möglichen Wege auszuschöpfen, um dafür Sorge zu tragen, dass die nordrhein-westfälischen Nahverkehrs-Anbieter verpflichtet werden, die Mobilitätsdaten kostenfrei und uneingeschränkt sowie in Echtzeit für potentielle Nachnutzer zur Verfügung zu stellen. Die finanzielle Förderung des ÖPNV durch das Land sollte in Zukunft stets an die Bedingung geknüpft werden, dass die Verkehrsunternehmen die erforderlichen Daten zur Verfügung stellen.

Mitschnitt der kompletten Debatte:

Bus und Bahn attraktiver machen; kommunale Finanzierungsinstrumente für den ÖPNV ermöglichen.

Veröffentlicht am von unter Anträge.

I. Sachverhalt

Der öffentliche Personennahverkehr ist unverzichtbar für die Mobilität der Bürgerinnen und Bürger Nordrhein-Westfalens. Die Fahrgastzahlen konnten in den vergangenen Jahren zwar kontinuierlich gesteigert werden, allerdings liegt der Anteil des ÖPNV am Gesamtverkehr (modal split des Verkehrsaufwandes) beinahe unverändert bei 8,5 %.

Der gestiegene Mobilitätsbedarf kann weder in den Ballungs-, noch in den peripheren Räumen befriedigt werden: in den Städten sind die Kapazitäten der ÖPNV-Infrastruktur erschöpft und können einen weiteren Fahrgastzuwachs wohl nicht verkraften. Im ländlichen Raum gibt es ein unzureichendes Verkehrsangebot, das von der Bevölkerung nicht angenommen wird und in hohem Maße von öffentlichen Geldern abhängig ist.

Eine Erhöhung der Bundes- und Landesmittel für den ÖPNV ist notwendig – aber nicht als Gesamtlösung erwartbar. Dabei ist die öffentliche Finanzierung die tragende Säule der ÖPNV-Finanzierung. Durchschnittlich zwei Drittel des deutschen Nahverkehrs wird auf diese Weise finanziert.

Die zweite wichtige Säule stellt die Nutzendenfinanzierung über Fahrgeldeinnahmen und sonstige Erträge dar. Vielerorts ist die Grenze der Zahlungsbereitschaft erreicht. Ohne eine entsprechende Gegenleistung – ein besseres Nahverkehrsangebot – wird es keine nennenswerten Steigerungen des Anteils der Nutzendenfinanzierung am Gesamtfinanzvolumen geben.

Auf kommunaler Ebene wird der ÖPNV außerdem über die besondere Konstruktion des steuerlichen Querverbundes finanziert. Aufgrund der zurückgehenden Gewinne der Energiesparte ist auch diese Finanzierungssäule langfristig nicht auskömmlich. Damit fehlt den Kommunen als Aufgabenträger des ÖPNV eine eigene zuverlässige Finanzierungsbasis. Daher ist es folgerichtig, den Kommunen auch Finanzierungsinstrumente an die Hand zu geben, um die finanziellen Mittel für Bus und Bahn dort erwirtschaften zu können, wo die Erschließung durch den ÖPNV stattfindet.

In der Enquetekommission “Finanzierungsoptionen des Öffentlichen Personenverkehrs in Nordrhein-Westfalen im Kontext des gesellschaftlichen und technischen Wandels” wurden unterschiedliche Lösungsansätze erarbeitet. Viele dieser neuen Finanzierungsinstrumente können auf kommunaler Ebene umgesetzt werden.

II. Der Landtag stellt fest:

Die bisherigen Säulen der ÖPNV-Finanzierung reichen nicht aus, um ein flächendeckend angemessenes ÖPNV-Verkehrsangebot aufrecht zu erhalten. Die Erschließung neuer Finanzierungsquellen ist für die Sicherung und Schaffung eines attraktiven ÖPNV notwendig. Neue Finanzierungsquellen sind oft auf kommunaler Ebene angesiedelt.

III.        Der Landtag fordert die Landesregierung auf,

  1. den Bericht der Enquetekommission “Finanzierungsoptionen des Öffentlichen Personenverkehrs in Nordrhein-Westfalen im Kontext des gesellschaftlichen und technischen Wandels” zur Kenntnis zu nehmen und als Ausgangslage für ihr verkehrspolitisches Handeln zu nutzen.
  2. eine Änderung des Kommunalabgabengesetzes (KAG) vorzulegen, mit der die Kommunen die Möglichkeit erhalten, eigene Erschließungsbeiträge zur Finanzierung der erstmaligen Herstellung der ÖPNV-Infrastruktur zu erheben.
  3. eine Änderung des Kommunalabgabengesetzes (KAG) vorzulegen, mit der die Kommunen die Möglichkeit erhalten, eigene Beiträge zur Finanzierung des ÖPNV-Betriebs zu erheben.

Mitschnitt der kompletten Debatte:

Vernachlässigte Stadtbahn-Infrastruktur sanieren; ÖPNV von finanziellen Altlasten befreien.

Veröffentlicht am von unter Anträge.

I. Sachverhalt

Der öffentliche Personennahverkehr in Nordrhein-Westfalen befördert jährlich 2,2 Milliarden Fahrgäste. In den Ballungsräumen ist dieser für die ansässige sowie einpendelnde Bevölkerung ein unverzichtbarer Bestandteil der Mobilität. Viele Menschen sind auf einen funktionierenden ÖPNV angewiesen.

Um seit den 1960er-Jahren das Leitbild der autogerechten Stadtentwicklung besser verwirklichen zu können, wurden in den Innenstädten große Teile der ÖPNV-Verkehrsinfrastruktur in den Untergrund verlagert. Möglich war dies durch die Förderung über das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GvfG). Das GvfG förderte Neubaumaßnahmen, jedoch nicht die Instandhaltung der baulichen Infrastruktur. Für diese sind die Eigentümer der Infrastruktur verantwortlich. Eine Rücklagenbildung für eine regelmäßige, grundlegende Sanierung der Tunnelanlagen bzw. der Infrastruktur erfolgte oft aus unterschiedlichen Gründen nicht.

Die bauliche und technische Infrastruktur ist mittlerweile vielerorts stark sanierungsbedürftig, ohne, dass entsprechende Finanzmittel auch nur ansatzweise in Aussicht stünden. Die Infrastruktur entspricht nicht mehr den modernen Sicherheitsanforderungen. Inzwischen belaufen sich die Kosten für die Sanierung allein der Stadtbahnsysteme in NRW auf 3,1 Milliarden Euro.

Die Kommunen bzw. die kommunalen Verkehrsbetriebe sind auf Grund ohnehin angespannter finanzieller Rahmenbedingungen nicht in der Lage, diese Sanierung aus eigener Kraft zu stemmen. Auch eine Öffnung des GvfG für Instandhaltungsmaßnahmen wird den immensen Sanierungsstau angesichts der insuffizienten Finanzausstattung nicht in absehbarer Zeit auflösen können.

Dies geht zu Lasten der Zuverlässigkeit des ÖPNV sowie der Sicherheit der Fahrgäste: In Duisburg stand wegen veralteter Sicherungstechnik ein Kommunalgrenzen überschreitendes Nahverkehrsangebot vor dem Aus und konnte nur durch ein Notprogramm gerettet werden. In Mülheim an der Ruhr, Duisburg, Essen, Dortmund und anderen Kommunen sind Fahrzeugausfälle und Verspätungen Alltag. Teilweise mussten Linien auf Busbetrieb umgestellt werden. Ein Gutachten am Beispiel Mülheim an der Ruhr zeigt jedoch, dass eine vollständige Aufgabe des Stadtbahnbetriebs gesamtwirtschaftlich keinen Sinn macht.

Der Sanierungsstau gefährdet die Sicherstellung eines zuverlässigen ÖPNV-Angebots mit der leichten Schiene als Rückgrat des Nahverkehrs. Damit gefährdet er die Ziele der Bundes- sowie der Landesregierung im Bereich des Klimaschutzes. Ferner sind die kommunalen Luftreinhaltepläne nicht einzuhalten, wenn die elektrobetriebenen Stadtbahnen durch Busse mit Verbrennungsmotor ersetzt werden müssten.

Schlussendlich liegt die Lösung des Dilemmas in einer Entschuldung der Kommunen bzw. der Verkehrsbetriebe von der Sanierungs-Altlast. Die Ertüchtigung der baulichen Infrastruktur – die nachholende Sanierung – muss unabhängig vom Regelerhalt, Ausbau und Betrieb des Nahverkehrs finanziert werden, d. h. die nachholende Sanierung darf nicht zu Lasten des vorhandenen Finanzierungsvolumens für den ÖPNV-Betrieb und bestehender Ausbauvorhaben finanziert werden.

Die Trennung von Regelerhalt, Ausbau und Betrieb des Nahverkehrs sowie der nachholenden Sanierung wurde von der Enquetekommission “Finanzierungsoptionen des Öffentlichen Personenverkehrs in Nordrhein-Westfalen im Kontext des gesellschaftlichen und technischen Wandels” empfohlen.

II. Der Landtag stellt fest:

In den letzten Jahrzehnten wurden in vielen Städten in NRW keine ausreichenden Instandhaltungsrücklagen für die Infrastruktur – insbesondere Tunnelbauwerke – der Stadtbahnen gebildet; regelmäßige Erhaltungsmaßnahmen wurden vernachlässigt.

Dies wirkt sich zunehmend zu Lasten des gegenwärtigen Verkehrsangebotes aus und gefährdet damit die Klimaschutzziele der Bundes- und Landesregierung sowie die Erfüllung der kommunalen Luftreinhaltepläne.

III.        Der Landtag fordert die Landesregierung auf,

  1. in Ministerkonferenzen, bei der Bundesregierung, den Bundesministerien und im Bundesrat auf die Bereitstellung ausreichender Finanzmittel für eine Sanierung alter ÖPNV-Verkehrsinfrastruktur (u. a. Stadtbahntunnel) hinzuwirken. Die Finanzmittel müssen unabhängig bestehender Finanzierungselemente gewährt werden und in ihrer Höhe geeignet sein, die nachholende Sanierung vollständig durchführen zu können.
  2. darauf aufbauend ein entsprechend zweckgebundenes Landesprogramm zur flächendeckenden Ertüchtigung kommunaler ÖPNV-Verkehrsinfrastruktur aufzulegen.

Machbarkeitsstudie: „Fahrscheinfrei ist eine Utopie, aber nicht utopisch“

Veröffentlicht am von unter Blogbeitrag, Homepage, Klimaschutz, Umwelt, Naturschutz, Landwirtschaft und Verbraucherschutz (A17), Oliver Bayer, Wirtschaft, Energie, Industrie, Mittelstand und Handwerk (A18).

Ohne Ticket durch ganz NRW fahren? Das ist machbar, sagt eine neue Studie der Piratenfraktion NRW. Präsentiert hat sie der Abgeordnete Oliver Bayer in einer historischen Straßenbahn.

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Tarifdschungel im ÖPNV: “Ich bin ein Fahrgast, holt mich hier raus!”

Veröffentlicht am von unter Homepage, Pressemitteilungen.

Oliver Bayer (PIRATEN), Vorsitzender der Enquetekommission Finanzierung, Innovation und Nutzung des Öffentlichen Personenverkehrs (EK IV) im Landtag NRW erklärt in der heutigen Landtagsdebatte zum Abschlussbericht:

„Undurchsichtige Tarifangebote, schwierig zu bedienende Automaten und schwer nachvollziehbare Preise – so sieht der Nahverkehrsalltag in Nordrhein-Westfalen aus. Obwohl alle Bürgerinnen und Bürger mit ihren Steuern bereits zwei Drittel des ÖPNVs bezahlen, dürfen sie ihn erst nach einer Tarif- und Vertriebstortur nutzen. Der Tarifdschungel muss weg.

In der heutigen Plenardebatte zum Bericht der Enquetekommission verweigerten die alten Fraktionen wirksame Antworten auf die Finanzierungsprobleme im Nahverkehr. Weder mit den umstrittenen Öffentlich-Privaten-Partnerschaften, noch mit kilometerbasierten eTarifen könnten nennenswerte Summen zum notwendigen Ausbau des ÖPNV eingenommen werden. Weiterlesen »

Diese Enquetekommission war ein Erfolg – Bus und Bahn fahrscheinfrei ist möglich

Veröffentlicht am von unter Bauen, Wohnen und Verkehr (A02), Homepage, Pressemitteilungen.

Oliver Bayer (PIRATEN), Vorsitzender der Enquetekommission Finanzierung, Innovation und Nutzung des Öffentlichen Personenverkehrs (EK IV) im Landtag NRW, erklärt zum Abschlussbericht:

„Die Analysen und Ergebnisse der Enquetekommission können sich sehen lassen. Sie gehen weit über das hinaus, was in der üblichen parlamentarischen Arbeit im Landtag für den ÖPNV erreicht wird. Es kommt nun jedoch darauf an, wie und mit welchem Ehrgeiz diese in der nächsten Legislaturperiode umgesetzt werden.

Fakt ist: Das intelligenteste Finanzierungsmodell ist das Bürgerticket. Wenn alle einen geringen Pflichtbeitrag leisten, kann jeder Bus und Bahn fahrscheinfrei nutzen. Das ist keine Spinnerei, sondern das rechtlich und logistisch umsetzbare Mobilitätskonzept der Zukunft.

Die Politik muss den Rahmen dafür schaffen, dass die Verkehrsbetriebe in NRW zu zukunftsfähigen Mobilitätsdienstleistern werden können, die vom autonomen Fahren bis zu vernetzten Verkehrsmitteln die Chancen der Digitalisierung nutzen.

Digitalisierung ist mehr als eTicketing. Das so genannte eTicketing allein ist alter Wein in neuen Schläuchen: das Tarifmonster bleibt. Durch den elektronischen Tarifdschungel wird der ÖPNV weder billiger, noch nachvollziehbarer – nur etwas komfortabler, unter Verlust der Anonymität und des Datenschutzes.

Wir PIRATEN wollen die Möglichkeiten neuer Instrumente im Sinne der Fahrgäste nutzen und wir wollen im Kern Bus und Bahn fahrscheinfrei, damit der ÖPNV für alle finanzierbar und attraktiv wird und massiv ausgebaut werden kann. Das ist die Basis für eine zukunftsfähige und vorausschauende Verkehrspolitik und die sowohl dringend gefordert als auch machbar. Die Grundlagen und Empfehlungen dazu haben wir in der Enquetekommission erfolgreich erarbeitet.“

Pressemappe EK IV

Bericht EK IV

Kurzinfo Fahrscheinfrei